En casi todos los aspectos, los coches nuevos son mejores de lo que han sido en cualquier momento de su historia. Son más seguros que antes, aunque eso es menos cierto para las mujeres. Las cadenas cinemáticas, sobre todo las eléctricas de batería, son más potentes y eficientes, lo que ayuda a compensar el peso extra de ese equipamiento de seguridad añadido. Los vehículos son mucho más fiables, al menos durante sus primeros 160.000 kilómetros, e incluso los coches baratos vienen con un equipamiento de serie que a los conductores de hace unas décadas les parecería ciencia ficción.
Se conducen mejor, se detienen mejor, así que todo es genial, ¿no? El problema es que los coches modernos resultan casi siempre un poco aburridos de conducir. El problema es más grave cuanto más tiempo se lleva conduciendo, como es de esperar, ya que la causa es el progreso tecnológico, concretamente la dirección asistida.
¿Qué ha pasado con el tacto de la dirección?
Durante gran parte de la existencia del coche, la dirección no tenía ningún tipo de asistencia. El conductor giraba el volante conectado a una columna de dirección que, a través de eslabones y pivotes y normalmente un engranaje, hacía girar las ruedas delanteras en cualquier dirección. Esa configuración era maravillosa para la retroalimentación, pero no era genial en términos del esfuerzo requerido para girar el volante, particularmente a bajas velocidades.
Los conductores de cierta edad te dirán que la dirección sin asistencia es la forma más pura de conducir y, por lo tanto, la mejor. Simpatizo con este argumento, hasta cierto punto.
La dirección se convirtió en un problema a medida que los coches se hacían más pesados y los neumáticos delanteros se hacían más anchos, por lo que los coches adquirieron una dirección hidráulica asistida para compensar. Los pistones hidráulicos reducen el esfuerzo necesario para dirigir las ruedas delanteras, y no hay mucha inercia, pero el sistema de dirección sigue comunicando las fuerzas desde las ruedas delanteras y a través de la dirección a las manos del conductor.
El problema es que el funcionamiento de un sistema hidráulico requiere bastante potencia para que se note la eficiencia del combustible. Hoy en día, disponemos de motores eléctricos compactos y potentes que pueden ayudar a girar las ruedas delanteras. Hay menos piezas móviles, no hay líneas o fluidos hidráulicos de los que preocuparse, y los sistemas son cada vez más baratos. Al estar controlados eléctricamente, incluso se pueden incorporar funciones como la asistencia para preservar el carril o la dirección automática.
La desventaja es que los motores también son bastante buenos para filtrar las fuerzas de la carretera que suben desde las ruedas delanteras hasta el volante.
Normalmente, la dirección asistida eléctrica funciona mediante un pequeño motor montado en la columna de dirección. Responde a un sensor de par que indica a las ruedas cuánto deben girar y en qué dirección. Este proceso requiere un poco de tiempo para que el motor gire, lo que añade la inercia suficiente para filtrar las fuerzas de la carretera y evitar que se dirijan hacia la columna hasta las manos del conductor.
Para empeorar las cosas, la geometría de la suspensión a menudo compromete aún más la sensación de la dirección en favor de cosas como poner menos carga en los tirantes, lo que permite motores eléctricos más pequeños y más baratos.
Estoy lejos de ser el primero en notar este problema, ni el primero en decir que es algo malo. En lo que difiero de mis colegas es en decir que el tacto de la dirección no importa a nadie más que a los periodistas de coches. Incluso las personas que consideran que un coche es sólo un aparato para ir del punto A al B preferirán conducir un coche con una buena dirección.
Quizás el mayor exponente de esta idea fue Richard Parry-Jones. Fue un antiguo empleado de Ford que ascendió a director de tecnología de la empresa tras supervisar una serie de productos (el Focus, el Mondeo, el Puma y el Ka) que eran un placer de conducir, incluso en los niveles de acabado básicos.
Parry-Jones lamentablemente murió en un accidente el año pasado, poco después de abordar este punto en el prólogo de “Secret Fords Volume 2” de Steve Saxty (que recomiendo encarecidamente si eres un friki de los coches), donde escribió:
Algunos en la empresa dirían: “Richard, ¿por qué haces eso? ¿Gastar todo el dinero en chasis y dirección? Los clientes nunca preguntan por esas cosas”. Pero estaban equivocados. La gente se subía a un Focus y decía: “Me gusta mucho conducirlo”. Les preguntabas por qué y te decían: “No lo sé, simplemente me gusta”. Entender por qué les gusta es nuestro trabajo. Hice un seguimiento de la satisfacción del cliente en relación con atributos como la dirección, los frenos, la amplitud, etc. Para asombro de la gente, pude demostrar que la dirección era la que estaba más fuertemente correlacionada, porque una mala dirección cansa. [..] Eso es lo que aprendí sobre la dinámica de los vehículos y las respuestas lineales: es agotador si es malo, pero gratificante si es bueno.
De manera deprimente, el problema no se distribuye uniformemente. En vez de montar el motor eléctrico en la columna de dirección, es posible instalarlo en la cremallera de la dirección. Este enfoque requiere un motor más grande, pero hay menos engranajes, y es más fácil que las fuerzas de la carretera actúen sobre el motor, que a su vez se transmiten a la dirección como retroalimentación.
Con la suficiente motivación, los coches pueden ser diseñados para proporcionar compromiso, y un conductor comprometido suele ser un conductor alerta. Pero una buena dirección lleva tiempo y cuesta dinero desarrollarla y ajustarla, además del aumento de la factura de los materiales. Así que, por el momento, el énfasis en la dirección está reservado a marcas caras como Porsche. En el caso de los coches de precio, seguimos esperando que un Parry-Jones del siglo XXI encuentre la manera de inyectar algo de diversión.
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Jessica Ávila
Me apasiona la música y todo lo relacionado con lo audiovisual desde muy joven, y crecí en esta carrera que me permite utilizar mis conocimientos sobre tecnología de consumo día a día. Puedes seguir mis artículos aquí en Elenbyte para obtener información sobre algunos de los últimos avances tecnológicos, así como los dispositivos más sofisticados y de primera categoría a medida que estén disponibles.
