Por qué es importante el cambio de neumáticos de 13 a 18 pulgadas en la F1

La Fórmula 1 llega a Abu Dhabi este fin de semana. Cuando la bandera a cuadros ondee y los fuegos artificiales vuelen el domingo por la noche, una temporada emocionante terminará con Lewis Hamilton o Max Verstappen como campeón de este año.

Pero el Gran Premio de Abu Dhabi no sólo significa el final de un emocionante año de carreras, sino que también marca el fin de una era, ya que el deporte se prepara para un cambio radical en sus neumáticos. Durante décadas, los coches de F1 han corrido con ruedas de 13 pulgadas, envueltas en neumáticos con flancos de alto perfil. Sin embargo, como parte de la reorganización técnica radical de 2022, el deporte se une a gran parte del resto del mundo de las carreras al adoptar ruedas de 18 pulgadas y nuevas gomas de competición de perfil bajo.

En las primeras décadas de la F1 hubo mucha libertad en cuanto al tamaño y la elección de las ruedas, lo que podría chocar a quienes están acostumbrados al rígido y prescriptivo reglamento del deporte actual. El paso a las ruedas estándar de 13 pulgadas se produjo en la década de 1980, en una época en la que las ruedas de 13 pulgadas todavía se montaban con frecuencia en los coches de carretera, aunque fueran más pequeñas y baratas.

La limitación del volumen de las llantas se promulgó para evitar que los equipos montaran frenos cada vez más grandes en los coches; muchos de los adelantamientos se producen en las zonas de frenado, y una consecuencia de la reducción de las distancias de frenado es que los adelantamientos se vuelven mucho más difíciles. Esto demuestra que las quejas sobre la ausencia de adelantamientos en la F1 no son nada nuevo, y si se preguntan por qué las autoridades no impusieron el diámetro de los frenos en el mismo reglamento que impuso el diámetro de las ruedas, eso es lo que finalmente ocurrió.

Por qué es importante el cambio de neumáticos de 13 a 18 pulgadas en la F1

Durante años, la elección de neumáticos en la F1 también fue relativamente abierta, con una competencia entre fabricantes de neumáticos tan reciente como 2006. Pero desde 2011, ha sido un espectáculo de una sola marca después de que Pirelli ganó el contrato para ser el único proveedor de neumáticos del deporte.

Esta ha sido una posición potencialmente peligrosa para Pirelli. En una guerra de neumáticos, los fabricantes y sus equipos asociados trabajan juntos para mejorar el agarre y la durabilidad, con el objetivo de llegar al final de la carrera antes que nadie. Pero como único proveedor, Pirelli tenía la misión de suministrar neumáticos que animaran el espectáculo. La mayoría de las veces, en cambio, sólo recibimos muchas quejas de los pilotos, sobre todo si un neumático les arruinaba la carrera.

“Es el mayor problema que tenemos, porque claramente somos el proveedor y recibimos una petición de diferentes partes interesadas para la F1: Lo importante es tener un gran espectáculo para vender al mundo”, dijo Mario Isola, jefe de la F1 y de las carreras de coches en Pirelli. “Para los pilotos, lo importante es tener mucho agarre, sin degradación ni sobrecalentamiento, y empujar, empujar y empujar”, explicó.

Eso llevó a reuniones entre Pirelli y los equipos y pilotos para acordar las características de los neumáticos. “Por ejemplo, para el año que viene, hay una petición de reducción del sobrecalentamiento, hay una petición de tener un rango [de temperatura] de trabajo más amplio, y hay una petición de tener un tiempo delta entre compuestos que esté alrededor de 0,5 segundos por vuelta”, me dijo Isola.

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Pirelli seguirá trayendo tres compuestos diferentes de neumáticos a cada carrera -un blando, un medio y un duro- y podemos esperar que sean un poco más duraderos que las gomas que los aficionados han visto en los últimos años. “No es la degradación cero”, dijo Isola, “porque la degradación cero no es buena para el espectáculo, y no está fomentando ninguna estrategia diferente, pero es un compromiso que está haciendo más o menos feliz a todo el mundo”.

Los nuevos neumáticos tendrán la misma anchura de banda de rodadura que antes -305 mm delante y 405 mm detrás-, pero el diámetro total del neumático aumenta hasta los 720 mm (desde los 660 mm). Esto significa que las zonas de contacto son ligeramente más grandes (y tienen una forma diferente).

Los nuevos neumáticos se han desarrollado mediante una mezcla de simulación y pruebas en pista, con coches especialmente modificados para replicar algunos de los otros grandes cambios técnicos que llegarán a la F1 en 2022. Hay algunas cosas que hay que tener en cuenta. “El sistema de refrigeración del freno será completamente diferente en comparación con el de este año”, me dijo Isola.

Hasta el final de este año, los equipos han jugado con la refrigeración de los frenos para calentar las llantas y los neumáticos (los frenos de la F1 funcionan a entre 400 y 1.000° C, y ese calor se transfiere a la rueda y al neumático). Eso cambia el año que viene. Los frenos mantendrán el mismo tamaño y ahora estarán rodeados de mucho más aire dentro de la llanta. Los coches ganarán cubiertas para las ruedas, lo que afectará al calentamiento y la refrigeración de los neumáticos.

Los ingenieros de la F1 también tendrán que desechar la mayor parte de lo que han aprendido sobre la configuración de la suspensión de un coche de F1. No sólo las nuevas ruedas y neumáticos son más pesados, sino que, actualmente, los fuertes flancos de los neumáticos de 13 pulgadas hacen la mayor parte de la suspensión, algo que se ve regularmente en las repeticiones a cámara lenta. En 2022, ese trabajo vuelve a los muelles reales de la suspensión.

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“Estábamos un poco preocupados por el impacto en los bordillos, especialmente en los circuitos con bordillos muy altos”, me dijo Isola, irónicamente sólo un par de fines de semana antes de que los bordillos del Circuito Internacional de Losail, en Qatar (que no suele albergar la F1) dañaran varios neumáticos. “Pero hablando con los pilotos, no informaron de ningún problema [con el neumático de 2022]”, dijo Isola. “Podían conducir sin cambiar las líneas de conducción y demás. Así que esa es una buena retroalimentación para nosotros”.

Puede que te preguntes qué gana Pirelli con todo esto. Sí, hay un valor de marketing, pero la compañía también podría gastar ese dinero en diferentes tipos de publicidad en su lugar. Pero parece que Pirelli encuentra vías para la transferencia de tecnología, a pesar de las diferencias radicales entre los coches de F1 y los de carretera.

“Es cierto que el compuesto de la banda de rodadura está diseñado para trabajar a 120º C; eso es algo que nunca ocurre en la carretera, a menos que estés loco, y entonces la policía te detendrá muy pronto”, me dijo Isola. “Pero hay muchos otros elementos que podemos utilizar en la Fórmula 1. Y aprendemos de ello”.

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“En términos de modelos de vehículos, en términos de materiales, procesos de producción, controles de calidad, pruebas en interiores que son representativas de lo que ocurrió en la pista, obviamente se puede hacer lo mismo con los neumáticos de carretera; hay muchas áreas en las que desarrollamos tecnología que es aplicable a los neumáticos de carretera. No es el compuesto de la banda de rodadura, porque el compuesto de la banda de rodadura está diseñado para durar 150 kilómetros y 120 grados”, explicó Isola.

“Lo que se reclama en la Fórmula 1 es sin duda el límite extremo: la aceleración, la velocidad máxima, la carga aerodinámica”, dijo Piero Misani, jefe de I+D de Pirelli. “Las fuerzas laterales en la F1 son, con mucho, las más altas que se pueden tener en cualquier tipo de competición automovilística”.

Parte de ello se debe a los materiales. Misani dijo que Pirelli experimentó con polímeros líquidos para la base del compuesto del neumático y resinas que promueven el agarre en la F1 antes de transferir esas ideas a sus neumáticos de carretera estándar, así como a una nueva construcción de cordones híbridos.

El paso del próximo año a neumáticos de 18 pulgadas de perfil bajo, mucho más relevantes para la carretera, debería ayudar a ese proceso de transferencia de tecnología. Pero, sobre todo, esperemos que el cambio sirva para hacer buenas carreras.

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Jessica Ávila

Jessica Ávila

Me apasiona la música y todo lo relacionado con lo audiovisual desde muy joven, y crecí en esta carrera que me permite utilizar mis conocimientos sobre tecnología de consumo día a día. Puedes seguir mis artículos aquí en Elenbyte para obtener información sobre algunos de los últimos avances tecnológicos, así como los dispositivos más sofisticados y de primera categoría a medida que estén disponibles.

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