El hidrógeno para coches y camiones es una idea cuyo momento ha llegado… y se ha ido

El hidrógeno para coches y camiones es una idea cuyo momento ha llegado... y se ha ido

El Dr. Patrick Plötz, del Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación de Alemania, ha publicado un nuevo estudio en Nature Electronics (paywall) en el que afirma que los coches y camiones de pila de combustible tienen pocas posibilidades de ser comercialmente viables y que la urgencia de la crisis climática exige que los responsables se centren en los vehículos eléctricos de batería. Lo esencial del estudio está disponible en Charged EVs.

No es que el hidrógeno no vaya a desempeñar un papel en la reducción de las emisiones de carbono, escribe. “El hidrógeno desempeñará un papel vital en la industria, el transporte marítimo y los combustibles sintéticos para la aviación. Pero en el caso del transporte por carretera, no podemos esperar a que la tecnología del hidrógeno se ponga al día, y nuestra atención debe centrarse ahora en los vehículos eléctricos de batería, tanto en el transporte de pasajeros como de mercancías. La ventana de oportunidad para establecer una cuota de mercado relevante para los coches de hidrógeno está casi cerrada”.

A principios de 2021, había unos 25.000 coches con pila de combustible de hidrógeno en la carretera, dos modelos FCEV disponibles -el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo- y unas 540 estaciones de servicio de hidrógeno en todo el mundo. “En cambio, a principios de 2022, es probable que haya unos 15 millones de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables en la carretera en todo el mundo. Casi todos los fabricantes venden ya este tipo de vehículos, con más de 350 modelos disponibles en todo el mundo”.

Los recientes avances tecnológicos han eliminado los principales argumentos a favor de los FCEV, a saber, la mayor autonomía y los menores tiempos de repostaje. “Cuando los vehículos eléctricos de batería tenían una autonomía limitada de menos de 150 km, y la carga tardaba unas horas, había un importante y amplio segmento de mercado para los vehículos de pila de combustible: los viajes de larga distancia. Pero los vehículos eléctricos de batería ofrecen ahora unos 400 kilómetros de autonomía en el mundo real y la última generación utiliza baterías de 800 V, que pueden cargarse para una autonomía de 200 kilómetros en unos 15 minutos”.

Incluso en el sector de los camiones, las baterías han dejado atrás a las pilas de combustible. Plötz afirma que actualmente hay unos 30.000 camiones eléctricos a batería en funcionamiento, la mayoría en China. Se han anunciado más de 150 modelos de camiones medianos y pesados con batería. “Los camiones eléctricos de pila de combustible, en cambio, sólo han funcionado en pruebas (de dos fabricantes) hasta la fecha y aún no están disponibles comercialmente”.

“El reto actual de los vehículos eléctricos de batería es la operación logística de largo recorrido (con una media de 100.000 km al año) y el transporte de mercancías muy pesadas (lo que implica un elevado consumo de energía por kilómetro)”, escribe Plötz. “Este es el caso de uso que se discute a menudo para los camiones de hidrógeno. Varios fabricantes de camiones, así como proveedores de pilas de combustible y de infraestructuras, han unido sus fuerzas y han anunciado un objetivo de 100.000 camiones de pilas de combustible en las carreteras europeas para 2030”.

“Pero esto parece muy improbable cuando se contrasta con los anuncios de las empresas sobre que la fecha más temprana de inicio de la producción de camiones eléctricos de pila de combustible en serie comercial será en 2027. Para entonces, los vehículos eléctricos de batería de segunda generación ya estarán disponibles comercialmente y en funcionamiento”.

Plötz admite que los transportes de larga distancia de más de 500 kilómetros al día “suponen un reto” para los camiones eléctricos de batería, pero la normativa europea exige que los camioneros hagan una parada de 45 minutos cada 4,5 horas de conducción. “En 4,5 horas, un camión pesado podría recorrer hasta unos 400 km, por lo que sería suficiente una autonomía práctica [de la batería] de unos 450 km si se generalizara la carga rápida de alta potencia para los camiones eléctricos de batería”.

Señala que las especificaciones de la nueva norma del sistema de carga de megavatios (MCS), que podría permitir niveles de carga de hasta 3,75 MW, se anunciarán a finales de 2022, y se espera una norma definitiva para 2023. Según Green Car Reports, el MCS podría devolver la ventaja a los camiones eléctricos, pero aún no está aún bien definido si será menos caro que el hidrógeno. El coste total de propiedad será, en última instancia, el factor determinante para decidir si las pilas de combustible o las baterías se imponen en el transporte por carretera.

“Los responsables políticos y la industria deben decidir rápidamente si el nicho de los camiones eléctricos de pila de combustible es lo suficientemente grande como para sostener un mayor desarrollo de la tecnología del hidrógeno, o si ha llegado el momento de cortar por lo sano y centrar los esfuerzos en otra parte”, concluye el estudio.

El sueño del hidrógeno

Las compañías petroleras y de gas siguen maquillando sus comunicaciones públicas con artículos sobre las maravillas del hidrógeno. Cuando se utiliza para alimentar una pila de combustible (Toyota incluso tiene un motor de combustión interna que quema hidrógeno), los productos residuales no son más que vapor de agua y calor. ¿Qué podría ser más “verde” que eso?

El problema, como cualquiera que lea Elenbyte sabe muy bien, es que la mayor parte del hidrógeno disponible hoy en día se obtiene del metano (conocido incorrectamente como “gas natural”) o del carbón, que son perjudiciales para el clima. Aunque es posible fabricarlo dividiendo el agua en los átomos que la componen, eso requiere mucha energía eléctrica. Los defensores del hidrógeno dicen alegremente que podemos utilizar el exceso de energía renovable para hacerlo, pero eso supone que las granjas eólicas y solares serán capaces de satisfacer todas las necesidades del mundo con un excedente suficiente para hacer funcionar los electrolizadores. Hoy no estamos ni cerca de ese punto y no lo estaremos hasta dentro de una década o más.

El hidrógeno también es mucho más caro que las energías renovables, por lo que la ventaja económica de la que goza como combustible será mucho menor que la de los vehículos eléctricos de batería, aunque Bloomberg propone que el hidrógeno “verde” podría ser más barato que el “azul” en 2030. Pero eso no garantiza que sea más barato que los electrones procedentes de fuentes de energía renovables, al menos cuando se calcula el coste de llevar un vehículo de motor del punto A al punto B. El sueño de los vehículos de motor impulsados por hidrógeno ha muerto. Es hora de seguir adelante.

El caso de uso del hidrógeno está en la industria: fabricación de acero y cemento y fertilizantes, por proponer un ejemplo. Investigar formas de hacerlo merece la pena invertir tiempo y dinero, ya que esas industrias bombean enormes cantidades de dióxido de carbono a la atmósfera cada año. Por supuesto, busquemos formas de hacer que esas industrias sean neutras en carbono o incluso de carbono cero.

Al planeta le vendría bien un descanso de toda la porquería que se bombea al medio ambiente cada hora de cada día con la excusa de que la gente necesita empleos y los empleos dependen de los combustibles fósiles. No es así. A largo plazo, dependerán de una energía abundante y sin emisiones, o de lo contrario todos los trabajadores estarán muertos, junto con prácticamente todos los seres humanos de la Tierra – un punto que los economistas del libre mercado y los defensores del capitalismo convenientemente no incluyen en sus cálculos.

Es como decir que los seres humanos necesitan inhalar oxígeno para sobrevivir -lo cual es cierto- mientras se olvida señalar que también necesitan exhalar -lo cual es igualmente cierto-. Una economía que no es sostenible es una mentira contada para el beneficio privado. Perseguir esa mentira será la muerte de todos nosotros.

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Laura Andrade

Laura Andrade

Laura Andrade es una periodista freelance especializada en la investigación de la electrónica de consumo, especialmente de smartphones, tabletas y ordenadores. Actualmente participa en varios proyectos en los que se ha encargado de escribir sobre lanzamientos de nuevos productos digitales, aplicaciones, sitios y servicios para publicaciones impresas o en línea. Está constantemente estudiando las últimas tecnologías para estar siempre al día.

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