Directores de aerolíneas dan un giro y ahora dicen que el 5G no es un gran problema para los altímetros

Tras casi dos años de estancamiento, la FAA autorizó el 78% de los aviones en la última semana.

La lucha de la Administración Federal de Aviación contra el nuevo despliegue de 5G de AT&T y Verizon parece estar llegando a su fin temporalmente, ya que la FAA ha autorizado a cerca del 78% de los aviones estadounidenses a aterrizar en condiciones de baja visibilidad. Los consejeros delegados de las aerolíneas están adoptando un tono optimista, y uno de ellos afirma que el proceso para garantizar que los altímetros de los aviones funcionen en zonas 5G “no es realmente tan complicado”.

Durante la semana pasada, la FAA anunció autorizaciones para 13 altímetros que pueden filtrar las transmisiones 5G del espectro de la banda C que tiene licencia para los operadores inalámbricos, lo que supone los utilizados por todos los modelos Boeing 717, 737, 747, 757, 767, 777, 787 y MD-10/-11; todos los modelos Airbus A300, A310, A319, A320, A330, A340, A350 y A380; y algunos aviones regionales Embraer 170 y 190. Es de suponer que pronto se anunciarán más autorizaciones, lo que acercará a Estados Unidos al 100% de capacidad.

Desgraciadamente, podría haber otro enfrentamiento en unos seis meses, cuando AT&T y Verizon levanten las restricciones temporales del 5G en torno a los aeropuertos; lo cubriremos más adelante en este artículo. Actualmente, los directores generales de las aerolíneas parecen estar satisfechos, aunque la FAA no ha dicho definitivamente que los altímetros seguirán funcionando después de que se levanten los límites temporales del 5G alrededor de los aeropuertos.

No hay “interrupción material en el futuro”

“Ha llevado un tiempo llegar al punto correcto, pero siento que estamos en el punto correcto”, dijo ayer Doug Parker de American Airlines, según un artículo de la CNN. “No creo que vayan a ver ninguna interrupción material en el futuro debido a esto”.

“Aunque me gustaría que ocurriera antes, la buena noticia es que ahora tenemos a todo el mundo comprometido, la FAA y el DOT al más alto nivel, los.. fabricantes de aviones, las aerolíneas y las telecomunicaciones”, mencionó el director general de United Airlines, Scott Kirby. “Aunque todavía no tenemos una resolución definitiva, confío en que lo conseguiremos”.

“Los expertos técnicos que están trabajando en ello nos dicen que realmente no es tan complicado una vez que todos son capaces de compartir información y trabajar en ello”, mencionó también Parker. “Así que parecen animados de que seremos capaces de abordar esto de una manera que permita el despliegue completo del 5G, incluso cerca de los aeropuertos. No espero que hasta que lleguemos al punto en el que todos se sientan realmente cómodos se vea nada encendido cerca de los aeropuertos, porque nadie quiere volver a pasar por esto”.

Estas declaraciones supusieron un cambio repentino, ya que se produjeron sólo tres días después de que Parker y Kirby firmaran una carta en la que afirmaban que el 5G en la banda C causaría “trastornos catastróficos” en el transporte aéreo.

La FAA ha esperado casi dos años para probar los altímetros

El mayor acontecimiento reciente es que la FAA finalmente inició un proceso para evaluar y aprobar los altímetros después de afirmar sin pruebas que el 5G en el espectro de la banda C (3,7 a 3,98 GHz) perturbaría los altímetros que utilizan el espectro de 4,2 GHz a 4,4 GHz. Aunque la Comisión Federal de Comunicaciones creó una banda de guarda de 220 MHz para proteger los equipos de los aviones, los altímetros mal construidos podrían ser incapaces de filtrar las transmisiones de otras bandas del espectro.

La FAA no comenzó su proceso de evaluación de los altímetros reales utilizados por los aviones después de febrero de 2020, cuando la Comisión Federal de Comunicaciones aprobó el uso del espectro de la banda C para el 5G. La FAA tampoco comenzó este proceso de evaluación después de que la FCC subastara el espectro a los operadores inalámbricos en febrero de 2021. En su lugar, la FAA continuó argumentando que el despliegue de 5G debería ser bloqueado mucho después de que los transportistas comenzaran a preparar sus equipos y torres para utilizar la banda C.

Harold Feld, abogado de telecomunicaciones desde hace mucho tiempo y vicepresidente senior del grupo de defensa del consumidor Public Knowledge, mencionó hoy que la FAA debería haber comenzado a establecer el proceso para evaluar los altímetros poco después de que la FCC aprobara el uso del espectro para el 5G -o, a más tardar, poco después de que la subasta de espectro de 81 mil millones de dólares saliera adelante.

“Se dedicaron a relitigar todo el asunto”, aseguró Feld. “Fue precipitado e imprudente que la FAA procediera sin ningún tipo de plan B. Si no hubiera intervenido personalmente el Secretario [de Transporte Pete] Buttigieg y la Casa Blanca y hubiera obligado a la FAA a poner en pie este proceso, todavía no lo habrían puesto en pie por su cuenta”.

La FCC considera segura la banda C

Hace casi dos años, la FCC consideró que el uso del espectro de la banda C era seguro, en parte porque T-Mobile demostró que la investigación de la industria aérea no investigó si se producirían interferencias en cualquier escenario realista. Aun así, la FCC impuso límites de potencia en la banda de guarda de 220 MHz, que este año es de 400 MHz porque los operadores aún no están desplegando en la parte superior de su espectro autorizado. El espectro de la banda C también se está utilizando para el 5G en unos 40 países más sin que se haya informado de interferencias en los altímetros.

“[L]os equipos bien diseñados no deberían recibir normalmente ninguna interferencia significativa (y mucho menos perjudicial) dadas estas circunstancias”, afirmó la FCC cuando aprobó el uso de 5G con la banda de guarda de 220 MHz. La FCC también señaló que la banda de guarda de 220 MHz “es el doble del requisito mínimo de banda de guarda discutido en los comentarios iniciales de Boeing y ASRC [Aviation Spectrum Resources]”.

La lucha puede no haber terminado

Como se ha señalado anteriormente, podría haber otro enfrentamiento a finales de este año cuando AT&T y Verizon levanten las restricciones temporales del 5G alrededor de los aeropuertos. Una de las declaraciones de la FAA de esta semana parece indicar que sus aprobaciones para los altímetros son buenas sólo mientras esas restricciones voluntarias estén en vigor. “El nuevo amortiguador de seguridad anunciado el martes alrededor de los aeropuertos en el despliegue de 5G amplió aún más el número de aeropuertos disponibles para los aviones con altímetros previamente autorizados para realizar aterrizajes de baja visibilidad”, la FAA dijo el miércoles.

Si los “altímetros previamente autorizados” sólo pueden funcionar correctamente en los aeropuertos con la zona de amortiguación recién anunciada, entonces la FAA presumiblemente no ha determinado si esos altímetros funcionarán después de que las compañías desplieguen la banda C 5G sin los límites voluntarios que van más allá de los requisitos de la FCC.

Hoy hemos preguntado a la FAA si esto significa que las aprobaciones actuales sólo se aplican mientras el “colchón de seguridad” y otros límites temporales de 5G estén en vigor y si serán necesarias nuevas aprobaciones de la FAA después de que se levanten las restricciones temporales. La FAA no respondió directamente a estas preguntas, pero afirmó a Ars: “Los topes alrededor de los aeropuertos reducen la intensidad de la señal 5G y permiten que los aviones aterricen con seguridad en condiciones de baja visibilidad. Antes de estos topes, la intensidad de la señal era demasiado fuerte en ciertas áreas para que los aterrizajes en condiciones de baja visibilidad se produjeran con seguridad”.

Aunque la FAA no mencionó nada sobre la necesidad de conceder nuevas aprobaciones más adelante, su respuesta de hoy y la declaración del miércoles insinúan que la agencia no está preparada para declarar que los aviones son seguros para aterrizar una vez que se levanten los límites temporales del 5G.

“Vaya. Parece que estamos preparados para otro enfrentamiento a principios de julio, cuando se supone que se levantan las restricciones actuales”, aseguró hoy el consultor de telecomunicaciones Tim Farrar después de que compartiéramos con él la respuesta de la FAA. Farrar publicó previamente un blog post en el que analizaba lo que denominaba “el alarmismo de la FAA” y la lentitud en la aprobación de los altímetros.

En Twitter, Farrar escribió, “Parece claro, por las declaraciones de la FAA, que todas [las aprobaciones de altímetros] serán invalidadas si se eliminan las restricciones de despliegue de la 5G (“safety buffer”)”.

Feld se mostró decepcionado por la respuesta de la FAA a Ars, diciendo que “se parece mucho a una no respuesta, que por desgracia ha sido coherente con todo lo que la FAA ha hecho hasta ahora”. La FAA ha mostrado un “comportamiento pasivo-agresivo en el que simplemente se niega a comprometerse a nada hasta que no se le retuerzan los brazos” y está “socavando constantemente la idea de que hay alguna finalidad” con “declaraciones que no dicen definitivamente que no”, dijo.

Concesiones a los transportistas

Una de las primeras concesiones importantes de AT&T y Verizon fue la de implementar “zonas de exclusión de radio en banda C” alrededor de 50 aeropuertos estadounidenses durante seis meses, hasta el 5 de julio. Las compañías también retrasaron su despliegue generalizado del espectro de banda C del 5 de diciembre al 19 de enero.

El nuevo colchón de seguridad parece sumarse a las zonas de exclusión previamente acordadas. “A nuestra entera discreción, hemos acordado voluntariamente aplazar temporalmente el encendido de un número limitado de torres alrededor de ciertas pistas de aterrizaje de aeropuertos mientras seguimos trabajando con la industria de la aviación y la FAA para proporcionar más información sobre nuestro despliegue 5G, ya que no han utilizado los dos años que han tenido para planificar responsablemente este despliegue”, AT&T aseguró a The Hill el martes. AT&T explicó además que había “aplazado temporalmente el encendido de los transmisores de banda C en un radio de dos millas de las pistas del aeropuerto especificado por la FAA”. El radio de dos millas fue solicitado en la carta firmada por Parker, Kirby y otros directores generales de aerolíneas.

No está claro si el colchón de seguridad que los transportistas acordaron esta semana expirará en el mismo plazo de seis meses. AT&T dijo hoy a “Notificaremos a la FAA antes de que se active cualquier torre dentro de la zona de amortiguación adicional anunciada el martes. Seguimos colaborando con la FAA, la FCC y otras partes interesadas -incluso proporcionando detalles sobre nuestros despliegues- para beneficiar a facilitar las evaluaciones técnicas de la FAA y la autorización de los equipos de aviación”. También nos hemos puesto en contacto con Verizon hoy y actualizaremos este artículo si obtenemos más información.

T-Mobile también compró licencias de espectro en la banda C en la subasta de la FCC, pero no se desplegará en las frecuencias hasta finales del próximo año. “No prevemos ninguna limitación cuando estemos listos para desplegarla a finales de 2023”, dijo T-Mobile.

La FAA tiene que hacer más pruebas

Como mínimo, la FAA ya debería estar probando los altímetros contra los niveles de transmisiones 5G que se producirán cerca de los aeropuertos en julio, mencionó Feld. La FAA también debe verificar que los altímetros puedan seguir funcionando correctamente después de que AT&T y Verizon realicen el despliegue en la banda C superior (de 3,8 GHz a 3,98 GHz) en 2023.

“En este momento, no se trata de situaciones hipotéticas con un conjunto desconocido de altímetros.. Usted sabe cuáles son las reglas. Sabes cuáles son los altímetros. Usted sabe la fecha en la que vamos a volver a un conjunto diferente de reglas. ¿Cómo diablos no puedes saber si estos dispositivos son seguros o no bajo las nuevas reglas? La única manera de no saberlo es si se niega a saberlo”, aseguró Feld.

Feld también afirmó que le resulta “cada vez más difícil entender el razonamiento de la FAA en torno a cualquiera de estas cosas, especialmente teniendo en cuenta las declaraciones de los directores generales [de las aerolíneas] que realmente poseen y operan este equipo de que ‘sí hemos hecho pruebas, y sí no hay ningún problema'”.

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Michael Rojas

Michael Rojas

Me convertí en un entusiasta de la tecnología a finales de 2012, y desde entonces, he estado trabajando para publicaciones de renombre en toda América y España como freelance para cubrir productos de empresas como Apple, Samsung, LG entre otras. ¡Gracias por leerme! Si deseas saber más sobre mis servicios, envíame tu consulta a michaelrojas@elenbyte.com.

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